疫情再起，但腰斩的海运费不会再起了

海运费腰斩了

疫情以来，海运费翻了 10 倍。

在 2019 年前的 10 多年里，一个 40 尺的集装箱从中国到美国西部的海运费，只要 2000 美元左右。但在过去短短的两年内，同样一个集装箱的海运费涨到了 2 万美元，很多货主还得拼手速，抢舱位。

但是，今年春节之后，海运费一直跌到现在。在这 4 个月里，海运费从今年高点的 1.8 万美元，基本腰斩到了现在的 8000 美元左右。

 

▲中国到美西（左），美东（右）的运费走势图

海运费的下降，引起了很多人的关注。因为，虽然这几年中国出口形势一片大好，增速节节高升，但是很多外贸企业却因为涨了 10 倍的海运费，而陷入了“增收不增利”的困境。

而且，很多人想知道，今年海运费下跌是像去年一样的“假摔”？还是真的回调？毕竟，去年 9-10 月的时候，海运费其实也曾腰斩过，但是很快就又涨回来了。

对此，我们的观点是，海运费是真的回调了，而且还会继续降。

这两年海运费暴涨，说到底是因为运力的供需错配。而去年的海运费“假摔”，主因则是“拉闸限电”和“黄牛爆仓”造成，短期内的供给增加和需求减少，导致价格下降。但是，这次不一样了。

海运费是如何从 2 千到 2 万？

为什么这次是真的下降呢？我们先来看看，海运费是如何随着疫情的发酵，在两年内上涨 10 倍的。

海运费的上涨过程可以划分为三个阶段。虽然每个阶段导致海运费上涨的因素都有所不同，但背后的推动力还是，经济学里最基础的供需关系变化。

第一阶段，海运费从 2 千美元涨到 4 千美元，时间是从 2020 的 Q2 到 Q3。这个阶段的特点是，航运公司的船不够。

长期以来，航运业是一个极度内卷的市场。因为都是运集装箱，各大航运公司的服务其实没大区别。

同质化问题导致了，航运公司们只能通过降低运价，来争夺市场。根据航运权威咨询机构 Alphaliner 的推算，从名义价格来看，1998 到 2018 年的实际海运费下降了一半以上。

因此，大部分航运公司长期在亏损边缘徘徊。

 

▲中国最大的航运公司，中远海运的股价曾横盘了 10 年

疫情前的 2019 年里，海运市场也是极其低迷。中美运输的海运费大部分时间都在成本线以下。

最低迷的时候，一个 40 尺集装箱的美西海运费只要 1000 美元。因此，很多航运公司只能减少运力。一方面，减少运力，可以降低运营成本。另一方面，也希望通过减少运力来稳住运价。

到了 2020 年，疫情先在中国爆发。因为，中国正在积极防疫，所以第一季度的海运需求快速下滑。根据统计，2020 年前 5 月，全球集装箱运输量同比下滑 7.7%。市场最低迷时，中国主要港口集装箱吞吐量下降了 20%。

在悲惨的现实，和疫情不确定性的双重打击下，很多航运公司选择了继续减少运力。

令航运公司意想不到的是，随着中国控制住疫情，开始逐步复工复产后，中国的出口货量迅速恢复。同时，又因为一季度疫情停工积压的订单，出货量反而还高于去年同期。

此时，航运公司想要增加运力，但也赶不上需求的增长，因为退休一艘船只要几锤子，而造一艘船至少需要 2 年。

因此，不少船东开始爆仓。随后，海运费开始一路上涨。到了 2020 年的 Q3，美西海运费用就从年初的 1500-2000 美元，快速翻倍到了 4000 美元以上，一举突破近十几年的历史高位。

海运费上涨的第一阶段，主要起因就是之前亏怕了的航运公司，在疫情冲击下，出于悲观的预期不断减少运力，从而导致运力的供给未能及时跟上需求增长。「供需错配」使海运费在这个阶段里，从长期底部，报复性回暖。

海运费上涨的第二阶段里，价格从 4 千美元涨到了 8 千美元，时间是从 2020 年 Q4 到 2021 年的 Q1。这个阶段的特点，是「缺箱」和「订单回流」。

其实，在 2020 年底，海运费已经渐渐趋稳。因为，航运公司们，通过改船、租船、延缓退休等各种举措，向市场投入运力。

根据中国船东协会提供的数据，全球集装箱船的空置率从 2020 年 Q1 的 12%，到 10 月份下降到了 1.5%。当时，除个别船在厂里大修，航运公司已经“应运尽运”，将其余集装箱船全部投入航线。运力已经拉升到了历史极值。

但是，船够了，集装箱却不够了。

当时，随着新冠疫情在全球各地扩散，各国开始实施更严格的管控措施。这带来了两种影响。

第一，因为东南亚、印度等出口国生产链的断裂，大量订单回流到中国，导致中国出口量激增；第二，欧美等地的生产链断裂，导致中国从欧美进口的货物也变少了。

原本有来有往的贸易局面，变成了商品从中国向欧美的单向涌动。这使得，各航线往返运费的价差由以前的 1.3-1.5 倍扩大到 3-5 倍。当时，中国到欧美的海运费已经超过 5 千美元，而返航只能收 1 千美元。

因此，各大航运公司，在利益的驱使下，往往是刚刚在欧美港口，卸下装满中国制造的集装箱后，就直接空船开回中国，重新拉一批货。毕竟与其在美国港口等集装箱，再慢悠悠地运回中国，还不如直接空船开回中国，拉新货挣的钱多。

中国集装箱行业协会数据显示，当时中国每出去 3 个集装箱只能返回 1 个。

 

▲中国“一箱难求”，外国集装箱却“堆积如山”

面对「缺箱」问题，航运公司的解决方法也是，简单粗暴，就是直接买新的，反正集装箱都是在中国生产的。为此，我国集装箱制造企业也是开足马力，狂拉产能。

据统计，2020 上半年，集装箱制造市场还很低迷，总产量只有 89 万标箱（20 尺集装箱）。但到了下半年，因为市场火爆，集装箱产能迅速提升到 182 万个。12 月份单月的产量更是达到了 44 万标箱，创单月历史新高。

虽然，「缺箱」的情况随着中国工厂开始发力后，也逐渐解决了。但是，在航运费上涨的第二个阶段里，产能的提升速度并没有跟上集装箱的消耗速度。

随着空仓返回中国的船越来越多，更多的集装箱被滞留在了欧美港口，结果导致当时国内出口是“一箱难求”。以至于，国内各种尺寸集装箱的海运价格开始不断飙升，迅速从 4 千美元，飙升到了 8 千美元。

海运费上涨的第三阶段，也是最疯狂的一个阶段。价格从 8 千美元来到了 2 万美元，时间是从 2021 年的 Q1 到 Q4。这个阶段的特点是，百年未见的「港口堵塞」和欧美政策刺激下的疯狂「买买买」。

受强劲的刺激政策推动，北美的消费者在 2021 年上半年开启了「买买买」模式。

根据美国经济分析局的数据，到 2021 年 5 月，消费者在耐用品上的支出已经比疫情前的 2019 年高出了 25%。在 2021 年 Q2 的美国 GDP 数据的分项指标中，当季个人消费支出的增长更是高达 11.8%，是当年 GDP 增速的两倍。

 

▲2021 年，美国居民消费和 CPI 都在跳升

这些新增的需求，和 Delta 病毒，一起创造了百年未见的「港口堵塞」。

在 2020 年年底，新冠病毒 Delta 毒株，在海外引起了新一轮的疫情高峰。这导致美国港口的劳动力陷入了无人干活的困境。从港口、仓库到集装箱堆场和卡车运输等各个环节，都出现了严重拥堵、延迟。美国大量新增的需求更是加剧这种困境。

同时，因为大量的货物都堆积在港口作业区，所以刚到的货轮必须等很久，才能开始装卸。因此，很多货轮只能在海上干等着。据统计，当时，美国最大的港口洛杉矶的堵塞，导致船舶平均等待时间从平时的 1-3 天，增加到两周以上。

▲美国吞吐量最大的洛杉矶港口外，等待入港的船一望无际

除了美国，英国的港口、澳大利亚的悉尼港、东南亚区域的巴生港、西非的尼日利亚港也因为 Delta 毒株造成的劳动力短缺，使码头操作效率下降，导致货船等待时间变长。

基本上，除了中国的港口，码头拥堵成为了全球普遍性问题。港口拥堵和船舶等待时间增加，更是导致单船周转次数大幅下降。

为什么这个数字很关键呢？

因为，周转次数下降，意味着有效运力受损。我们假设，现在市场上有 5000 艘船在运行，原本一艘船每年能跑 4 个航次，相当于有 2 万个航次的运力。但是，因为港口堵塞问题，导致一艘船每年只能跑 2 个航次，那么市场上就只有 1 万个航次的运力。

这相当于，市场上一下子少了一半的运力。

同时，国外的商家，为了使新增的海量需求不受港口延迟的影响，只能不断提前自己的下单时间。这又导致，中国对运力的需求是日益上扬。

到了 2021 年的 7、8 月份，市场上不仅出现了“一箱难求”的局面，还出现了“一舱难求”的局面，加上黄牛开始“炒柜”，运价更是火上浇油，一下子从年初的 1 万美元不到，上涨到了 2 万美元边上。

在海运费上涨的第三阶段里，港口拥堵使集装箱船在港口排队等待卸货的时间大大增加，从而导致市场的有效运力远低于潜在预期；同时，欧美对中国的供应链需求，也达到了创纪录的高点。

因此，运力供需失衡情况进一步加剧，运价也开始快速上涨。

为什么海运费真的要下降了？

根据上述的三阶段回顾，我们可以把海运费上涨的原因总结为两点:

1. 欧美国家对中国进口需求持续高涨；

2. 从港口到内陆运输等供应链节点堵塞，导致有效运力下降。

在海运费上涨的过程中，需求旺盛是推动运价上涨的主因，是开启与保持这轮海运费上涨的燃料；供给不足则是推动海运费上涨的加速器，是导致供需失衡、打开运价上行空间的关键原因。

市场供需同时共振，导致运价在两年内从 2 千美元涨到了 2 万美元。

在这个框架下，我们来分析 2021 年 9-10 月海运费的下跌和这次下跌的不同之处。

2021 年的下跌，主要是“限电”和“黄牛爆仓”的连锁反应。

当时，从 8 月到 9 月下旬，广东、浙江等出口大省，在“能耗双控”的指导下，出台了拉闸限电措施。因此，很多外贸企业的订单无法正常生产，导致出口量减少，从而使海运需求也减少。

同时，限电令一出，黄牛开始担心没有货源，怕囤在手里的集装箱没人要，便急于降价出手。所以，当时海运费出现了一轮急跌。

 

▲2021 年海运费的“V 形反转”

但是，海外需求和港口堵塞这两个根本原因，并没有发生变化。所以，随着拉闸限电的取消，中国的产能恢复后，海运费又快速反弹到了原先的高点。

不过，今年这两个现象都开始发生了变化。

首先，2022 年初以来，随着奥密克戎的流行，欧美主要国家都开始陆续调整防疫策略，取消防疫限制。因此，随着劳动力供给的增多，欧美港口拥堵也开始缓解，全球海运供应链效率开始逐步恢复。

 

▲北美码头拥堵指数，虽还在高位，但已出现拐点

我们先来看看拥堵最严重的美国港口。根据北美的码头拥堵指数显示，该指数从 2022 年开始逐渐改善。据数据显示，船只在洛杉矶港的平均等待时间约为 2.7 天，比之前的 2 周多的拥堵时间大幅缩短。

而且，港口效率提升不仅仅在美国出现。德迅物流显示，今年 2 月上旬至 4 月下旬，全球船舶平均待泊时间由 7 天左右缩短至 4 天。

因此，随着船只等待时间的缩短，全球的有效运力也在增加。

根据国际海事分析机构 sea-intelligence 对全球 60 余家主要航运公司的分析，自从 2022 年 2 月初以来，亚洲至美西航线的运力每周都在增加。到了 4 月底，每周的运力可以达到 36.39 万标箱，是疫情前运力的 3 倍多。

由此可见，驱动海运费上涨的加速器-“运力供给不足”，已经度过了至暗时刻。

其次，今年的海外需求会受到两方面影响，而逐步降温。

第一，欧美产业链开始复工复产，会逐步减少对中国供应链的依赖；第二，美联储的加息会使美国经济降温，总而导致总需求的下降。

中信证券的研报显示，2022 年 3 月，美国制造业的产能利用率为 78.7%，是 2016 年以来的最高水平；在欧洲，2022 年—季度的欧元区制造业的产能利用率为 82.4%，也基本修复至疫情前水平。

欧美本土供应链的复苏，也意味他们不再像 2021 年那样依赖中国进口了。这也意味着，对海运的需求会下降。

 

▲据预测，中国的外贸出口将逐渐恢复常态

另外，美国为了应付 40 年来最高的通胀，美联储预计会在今年加息 7 次。5 月 4 日，美联储就决定加息 0.5%，这是今年的第 2 次加息，也是自 2000 年以来最大幅度的加息动作。并且，美联储还宣布将于 6 月 1 日正式开始缩表。

在这一套组合拳下，美国的经济势必会开始放缓。美国商务部 4 月 28 日公布的数据显示，美国 2022 年 Q1 的 GDP 就出现了萎缩，环比下降了 1.4%。

因此，在欧美本土需求萎缩和本土供应链复苏的双重冲击下，欧美国家对中国进口需求只会比 2021 年低，而不是更高。

所以，之前导致海运费出现历史性上涨的两大因素，在今年都发生了根本性转变。当全球运力快速提升时，当欧美对中国出口的需求不再高涨时，海运费腰斩也不足奇怪了，而且可能会继续下降。

尾声

其实，海运费疯涨的另一面，是疫情以来出口大幅增长，中国经济也从中受益。

在疫情期间，当拉动中国经济的三驾马车中的消费和投资都失速时，出口扛起了大旗，迎来近 10 年最高的增速，也成了中国经济稳增长的压舱石。

而且，2021 年中国的贸易顺差高达 6764 亿美元，这是有史以来任何国家的最高水平，未来估计也很难有人会超越。

海运费下降，表面上看释放了出口企业的利润，但其实折射的是供需关系的变化。1 月份时，商务部对外贸易司司长李兴乾就坦言，2022 年的“外贸形势十分严峻，稳增长的困难和压力前所未有”。

当喧嚣平静、潮水褪去后，仍然屹立在滩头的玩家，或许才是中国出海企业的真正希望。

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