注：本文作者 Onat Kibaroğlu 目前是新加坡坡国立大学东南亚研究部门的一名在读博士生，正在研究共享出行应用作为印度尼西亚城市基本设施的发展历史和影响。

如果说有一种景象在过去十年间的东南亚变得愈发不可忽视的话，那一定就是城市中穿着绿色外衣的 Grab 骑手。然而，COVID-19 疫情的加重却严重地打压了这家扩张型公司所创造出的趋势。

作为东南亚地区最大的城市出行平台，Grab 在这场疫情中遭受了双重打击。由于各个国家普遍采取了封锁政策，民众对出租车的需求大幅下降；同时资本市场的资金流动紧缩也威胁到了潜在的投资。

Grab 公司在 21 世纪的第二个十年（也就是 2010-2020 年）里实现了快速发展，这个时代见证了共享经济的不断扩张。但进入 21 世纪 20 年代之后，公司的核心业务模式可能会瓦解，在突如其来的疫情冲击下，共享出行可能被证明是一种强行销售。考虑到 Grab 在新加坡的特殊地位，城市出行业务的长期低迷不仅会对Grab公司造成严重的财务冲击，还会对新加坡的社会和政治环境产生显著影响。

Grab自2012年创建以来，从未创造一美元的利润

作为整个东南亚地区最为常见的共享出行品牌，Grab 在近年来已经成为了新加坡本土科技企业的领军者，同时还经常被评价为初创企业的典范。

这一城市出行平台之所以能够在东南亚快速发展，主要原因则在于过去八年中所获得的巨额投资。据统计，Grab 所获得的累计投资额已超过 100 亿美元。其中很大一部分资金来自于风险投资和包括淡马锡（Temasek）在内的主权基金。

在过去两年间，针对 Grab 的投资更是呈现指数级增长，这使得该公司迅速成为东南亚地区首个独角兽企业，同时公司也成为 2020 年东南亚价值最高的初创公司。

然而，2020 年已经被证明是全球经济史上最为严峻的一年，此时的 Grab 却依然依赖于吸引投资的生存方式。这家总部位于新加波的公司自 2012 年成立以来，从没有创造过一美元的利润。尽管 Grab 曾宣称在某些“垂直业务”中盈利（例如外卖配送），但公司从没有公开具体的盈利金额、时间、市场等数据。

与此同时，疫情已经严重冲击了 Grab 公司的共享出行模式，现金流的枯竭则让公司实现盈利的目标变得更加不切实际。事实上，在八年的时间和超过 100 亿美元的投资之后，Grab 距离盈利却似乎越来越远。

因此，如果公司一旦突然崩盘，会发生什么呢？

Grab 曾在今年5月对外宣称，如果新加坡政府在 6 月 1 日之后继续维持居家隔离政策的话，公司将无法继续向骑手提供佣金回扣。然而在隔离政策放松之后，Grab 的财务状况却仍然很糟糕，公司在 6 月中旬解雇了 5% 的办公室职员，同时还有许多员工在过去几个月中被迫休假。

外卖配送业务在封城的日子里出现了短暂的繁荣，这个业务也让 Grab 可以充分利用 COVID 疫情所带来的红利，但 Grab 新加坡总部近来承认，从外卖配送业务中获得的收入不足以弥补共享出行的亏损。Grab 的每一单客户都会带来亏损，这是导致其长期无法盈利的关键原因，因此近来的经济逐步复苏并不一定会为它带来健康的财务状况。

这家企业之所以会以这种奇怪的方式亏损，主要是因为它在市场营销和司机补贴上投入了大量资金，希望吸引用户和司机相互寻找出行机会，这超过了便利出行业务所带来的收入。

Grab 在战略中将扩张放在盈利之前，而公司在其整个发展过程中一直处于亏损状态——彭博社情报部门的数据显示，仅 2018 年一年这家公司的亏损就超过了 1 亿美元。因此疫情并不是造成公司在 2020 年亏损的直接原因。

随着 COVID-19 疫情在其他地区继续蔓延， Grab 也很难说服用户更多地使用约车服务或多花更多的钱。不仅如此，公司在市场营销上的投入也变得更少。如果 Grab 希望获得大量利润，从而证实其股东(如淡马锡)的财务预测的话，那么这些阵痛则无法避免。

除此之外，主权财富基金愿意投资平台型科技公司的关键理由则在于，在 21 世纪 10 年代中期，人们普遍认为这些公司会在未来的某个时间点开始带来巨额利润，超过最初的投资成本，但 Grab 的现状则似乎无法证实这一看法。

Grab能否继续生存下去？只有时间可以见证

纯粹的经济收益从来都不是新加坡的决策者们投资 Grab 的原因。作为一家全球领先的科技公司，Grab在 2014 年将总部从吉隆坡迁至新加坡，并在竞争中打败了 Uber，这种兴奋可能激发新加波国内的民族自豪感。

几十年来，新加坡政府一直致力于扶持本国科技龙头企业发展，因此在融资方面，新加坡政府一直非常支持 Grab。不过重要的是，Grab 还推动监管部门为一种原本有争议的商业模式提供了宽松的市场环境。

平台经济模式从一开始就饱受争议，因为它们在现有的监管框架内处于灰色地带。这些平台往往在实际运营中得到了政府的隐性补贴，这类公司（根据当地政策，Grab 在印尼属于非法）要么在尝试突破法律的适用范围（Uber 正在全球各地积极实施这一举措），要么就干脆将业务搬到法规管理范围以外的地方（欧洲很多国家不允许共享出行）。

Grab 在 2016 至 2018 年间还是一个存在争议的话题，因为当时政府更需要保护上千万本地出租车司机的利益（后来 Grab 公司通过招募大部分出租车司机解决了这个问题）。相比之下，新加坡严格的监管手段从针对 Airbnb 和共享单车的禁令中就可以看出。前者在新加坡被禁的理由是保护国内平稳的房价和房屋所有制，而后者被禁止则是因为自行车会影响市容。

Grab 这类国有资本风投（SVE）企业更像是对老式国有制企业的重构，它们通过淡马锡和其它类似政府机构的扶持，来得到至关重要的早期投资和监管支持。SVE 本质上是对当前趋势的一种简略描述，即政府愿意承担开发国家头部科技企业的巨大成本，还可以从这些投资中获得经济回报。

乍一看这似乎很诱人，但它的有效性依然有待证明，Grab 公司的最终命运将会证明这一模式的合理性。因此，Grab 究竟能否继续生存下去，只有时间可以见证。

本文编译自 Will Grab ride out the pandemic, or crash without a single dollar in profit?

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