埃塞俄比亚网约车：值得看看的早期市场

作者：非程创新 （微信公众号ID：Future-Hub）

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今天我们来具体看看埃塞俄比亚网约车行业的发展历史、成长空间和潜在机会，看看这个市场对中国车企、资本和团队有没有吸引力。

埃塞主要出行方式

埃塞全国人口 1.1 亿，首都 Addis 接近 800 万人口，主要出行方式有 4 种：

1. 大巴：国营大巴，中国帮助引进，优点是最便宜，坐一次只需要几毛钱到 1 块钱，缺点是车少线路少，不准时，而且小偷多。和其他非洲国家一样，公交大巴并不是最流行的出行方式。

2. 小巴：最主要的出行方式，类似于尼日利亚的 danfo 和肯尼亚的matatu，不论首都还是中小城市都很常见。私人运营，每个车有相对固定的线路，能坐 12 到 15 人，乘客会在路线中喊停，在离目的地近的地方下车。车费比较便宜，5 比尔-10 比尔，相当于 1 块钱到 2 块钱人民币。

3. 出租车：50 比尔起步价，10-15 比尔每公里单价，最主要就是在首都运营，其他城市的出租车以机场服务为主。

70 年代苏联拉达出租车，坐起来非常硬。

4. 摩托车：

三轮摩托车：类似于尼日利亚的 keke 或者埃及的 tuktuk，三轮都是印度 Bajaj 公司生产的（真正做到本地化的公司）。三轮在首都基本看不到，但在二线城市非常常见。

两轮摩托车：已被政府限制，如需载客需要有公司资质（拥有至少50 辆摩托），还需要涂装成条纹或格子样式。感觉埃塞并没有形成二轮摩托车文化。

除了 4 种主要的出行方式以外，亚的斯亚贝巴还有一条中国帮助修建的轻轨，只有一个线路。

出租车发展历史

1. 小蓝车：

埃塞的出租车行业兴起可以追溯到 90 年代，目前街上看到的最老的出租车，是 70 年代的丰田卡罗拉和苏联拉达，蓝车身白车顶涂装，我们暂且叫他小蓝车。目前埃塞首都有 15000 辆这种老旧的小蓝车，只要是 1 类车牌（出租车类型），个人就可以自由营运载客，不需要公司和组织。这种车因为老旧，很容易路上抛锚，污染也很成问题；因为没有计价器，去哪里全靠跟司机讨价还价，而且不能保证人身安全。

（70 年代丰田花冠出租车）

2. 小黄车：

大约在 2014 年到 2017 年间，政府主导引入了一批黄绿色涂装的计价器出租车，是和重庆力帆在埃塞的组装车厂合作。这里要说一下，中国车在埃塞有几家都有组装车厂，比如力帆，江淮，吉利，东风等等。力帆在埃塞是非常普及口碑非常好的品牌。政府希望可以用新车代替老旧的小蓝车，为老出租车司机提供了金融支持，但后来变成了一场骗贷风潮，最后到现在仍然是蓝黄共存。小黄车增加了计价器，有了出租车公司管理，比如 ze-lucy，比小蓝车正规了不少，类似于上海大众、锦江这类传统出租车公司。价格上 50 比尔起步，一公里 15-20 比尔。

（力帆出租车，质量动力在当地司机中口碑很好，价格比二手丰田薇姿便宜）

3. 网约车：

差不多跟小黄车同一时间（2014-2017 年间），本地网约车平台开始出现，比如最早的 RIDE 和 Zay Ride 两家，都是 Uber 或者滴滴快车模式，为自驾车司机提供电话和网络平台，对接乘客，相应的向司机抽取服务费。价格上要比小黄车还便宜，50 比尔起步价（10 元人民币左右），每公里 10 比尔（2 块钱）。大部分司机开的是二手丰田薇姿小车。至此出租车行业形成了小黄小蓝和快车共存的现状。

埃塞网约车商业模式

这里值得说的两个代表模式：

1. Uber模式

以 RIDE 为代表，司机自驾车辆加入平台，用户通过电话和 APP 叫车，平台对每一单向司机收取 14% 的佣金，对于表现优秀的司机可能降到 12%。由于移动支付不发达，乘客和司机都以现金交易。那么 RIDE 为了收取到佣金，要求司机向 RIDE 的银行账户预先存储不少于 1000 比尔的押金，然后每做完一单，RIDE 都会从押金里扣除佣金。

RIDE 司机每月可以赚取两三千元人民币的收入，相比其他职业收入是比较高的，所以司机比较积极。

对于 RIDE 公司来说，从 2017 年正式上线以来，数据一路增长，目前已经覆盖了 80% 的市场份额，司机数量也在高速增长。对于早期投资人 Shem 来说，投资 RIDE 让其账面回报达到了上百倍。RIDE 的长期发展策略是成为本土第一，然后等待市场开放后寻求 Uber 等大平台收购。类似案例在埃及也曾发生过，2019 年初，Uber 就收购了埃及打车平台 Careem。

2. Hire-Purchase（融资租赁）模式：

另一个值得提的创新模式是融资租赁模式，打车平台撬杠杆来买车。这里以代表的 Pick Pick Taxi 为例来说明：

车平台招募个人投资人

投资人支付 14 万比尔首付款，购买车辆（东风 6 座）部分所有权，6 个月静默期，随后每月获得 7500 比尔分红，持续 7 年，7 年后车归投资人所有。每年分红 9 万比尔，两年收回成本，7 年分红 63 万比尔

打车平台向银行贷款 10 万比尔，付给车厂购买车辆。贷款 7 年，年利率 18%，每个月还款 1405 比尔

打车平台雇佣司机，每辆车配备 3 个司机，24 小时倒班，公司向司机支付薪水 10000 比尔

打车平台每月收入：60000 比尔，减去司机薪水 30000 比尔，减去油费 9000 比尔（汽油每升 22 比尔，一天 300 比尔左右），减去 7500 比尔投资人分红，减去1405比尔贷款，剩余 15000 比尔，相当于毛利 3000 元人民币。

通过这种模式，打车平台并没有投入就实现了出租车的运营，而且赚钱；个人投资人的投资回报率远高于银行利率（7.5%），也高于通胀，也赚钱；银行放出了贷款，也赚钱；车企卖出了车，也赚钱；司机赚到了薪水，也赚钱。最后大家都赚到了钱。

当然如果跟 RIDE 相比的话，这个模式的发展速度没有那么快，Pick Pick Taxi 做 1 年也就是几百辆上千辆出租车。不过这并不妨碍埃塞创业者在资金资源短缺下把业务做起来并且盈利。

市场有空间吗？

从市场容量上看，埃塞首都一个城市的网约车出行需求在每天 10 万单，但目前能满足的大概在 25000 单，单从现状上看还有大的空间，还不要说后续的市场增量。

从竞争上看，目前网约车竞争很热闹，因为市场需求远未满足，而且最早的网约车平台 RIDE 发展的很好，所以越来越多的网约平台在开始运营，据 RIDE 投资人 Shem 讲，目前埃塞一共有 22 家网约车平台在市场上运营。而且由于埃塞的交通出行行业暂时还没对外资开放，所以目前都是本土公司在竞争。一旦市场开放，本土企业可能会面临外资公司和资本的强烈冲击。

从政策上看，政府今年初正在酝酿推出淘汰旧车政策，对于小蓝车等超过 7 年车龄的老车，有可能征收高达 500% 的重税，同时，政府还将极力鼓励新能源车（在埃塞电费比油费便宜，而且电能更清洁），这对车企和新型打车平台来说都是大机会。所以对于埃塞的出行平台，机会才刚刚开始。

试着想象一下，中国第一个过去布局新能源车的车企，光 RIDE 一家一年的车辆需求在 1-2 万辆；中国第一个过去布局的打车平台团队，无论是从非洲其他市场延伸到埃塞，还是就地新做一个平台，凭借中国的技术和经验，还有互联网打法，可能会在极短时间内结束战斗。埃塞俄比亚的出行，是一个值得看看的早期市场，期待有中国车企、资本和创业团队关注。

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